Transportation / Transporte

Transportation Impacts in English

The I-70 East project will remove the aging I-70 east viaduct, which is the raised portion of the highway, and reconstruct the highway in a similar, but larger, space, from I-25 to Tower Road.1 The project will also add lanes to the highway to increase capacity, lower the roadway below ground level, and construct a four acre cover over the highway near Swansea Elementary. A park will be created on this highway cover. The Colorado Department of Transportation (CDOT) is leading this project, and says the project is needed for four main reasons:

  • The transportation infrastructure is old and needs repair: the I-70 East viaduct east of I-25 is near the end of its useful life, and needs to be replaced.2
  • CDOT also wants to prepare for transportation growth, due to economic and population growth in surrounding areas like Stapleton, Lory, Gateway, Downtown Denver, the Denver International Airport, and the National Western Complex.3
  • CDOT also is responding to ‘limited transportation capacity,’ or traffic in the corridor, and expects increases in travel to lead to more congestion and increased travel times along this corridor.4
  • The fourth justification for the project is that the highway sees more crashes than the state average for urban freeways, because of the highway’s older design.5

The project will have large impacts on Denver’s transportation system: CDOT believes that new highway capacity will provide greater mobility for Denver’s residents, and that managed (tolled) lanes will provide improved operations and more reliable travel time.6

Many groups are opposed to the project. Project opponents believe this new capacity will soon be congested, claiming that wider highways encourage people to travel more by car.7 An independent review also found that the highway project is a waste of Colorado taxpayer dollars, and will not solve the current congestion problem.8 The new highway will reduce north-south connectivity for motor traffic in the Globeville and Elyria-Swansea neighborhoods, and lead to increased local traffic volumes due to interchange changes and removals.9 There are also air quality impacts caused by all of these transportation changes, as motor vehicles emit many pollutants and can cause serious health and environmental effects.10 Project opponents have proposed removing the highway from the neighborhood, rerouting I-70 north to follow the current alignments of I-76 and I-270.11, 12 This proposed alternative would reunite the neighborhood with a tree lined boulevard where the existing highway now runs. Reroute supporters have asked that CDOT study the reroute as an official alternative in the Environmental Impact Statement; CDOT says that the reroute has already been studied, but was eliminated because it did not help relieve congestion and mobility in the area.13 Neighborhood and environmental groups have sued the Environmental Protection Agency over revised environmental guidelines that allowed the project to move forward.14

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el impacto del transporte en español

El proyecto I-70 Este eliminará el deterioramiento del viaducto de la I-70 al este, que es la parte elevada de la carretera, y reconstruirá la carretera en una forma similar, pero más grande, el espacio, desde la I-25 al camino de la torre. El proyecto también añadirá carriles a la autopista para aumentar su capacidad, reducir el paso por debajo del nivel del suelo, y construir una cubierta de cuatro acres sobre la carretera cerca de la Escuela Primaria Swansea. Un parque se creará en esta cubierta. El Departamento de Transporte de Colorado (CDOT) es líder en este proyecto, y dice que el proyecto es necesario por cuatro razones principales:

  • La infraestructura de transporte es viejo y necesita reparación: la I-70 Este viaducto al este de la I-25 está cerca del final de su vida útil, y necesita ser reemplazado.
  • CDOT también quiere prepararse para el crecimiento del transporte, debido al crecimiento económico y de la población en las zonas circundantes como Stapleton, Lory, puerta de enlace, el centro de Denver, el aeropuerto internacional de Denver, y el Complejo Nacional de Occidente.
  • CDOT también está respondiendo a "capacidad de transporte limitado, 'o el tráfico en el corredor, y espera que los aumentos en los viajes conducen a una mayor congestión y aumento de los tiempos de viaje a lo largo de este corredor.
  • La cuarta justificación del proyecto es que la carretera tiene más colisiones que el medio estatal de autopistas urbanas, debido a un diseño más antiguo de la carretera.

El proyecto tendrá grandes impactos en el sistema de transporte de Denver: CDOT cree que la nueva capacidad de la carretera proporcionará una mayor movilidad de los habitantes de Denver, y que administrado (de peaje) carriles proporcionará más operaciones y tiempo de viaje más fiables.

Muchos grupos que se oponen al proyecto, creen que pronto se congestionara esta nueva capacidad, afirmando que las carreteras más amplias motivaran a la gente a viajar más en coche. Una revisión independiente también encontró que el proyecto de la carretera es una pérdida de dinero de los contribuyentes de Colorado, y no va a resolver el problema de la congestión actual. La nueva carretera reducirá la conectividad norte-sur para la circulación de automóviles en los barrios y Globeville Elyria-Swansea, y dar lugar a un aumento del volumen de tráfico local debido a los cambios. También hay impactos en la calidad del aire causada por todos estos cambios en el transporte, ya que los vehículos de motor emiten muchos contaminantes y pueden causar efectos graves en la salud y el medio ambiente. Los oponentes al proyecto han propuesto la eliminación de la carretera de la zona, cambios de ruta I-70 norte a seguir las alineaciones actuales de la I-76 e I-270. ; Esta alternativa propuesta sería reunir al barrio con un bulevar con árboles, donde la carretera existente ahora dirige. Los oponentes al proyecto han pedido que se estudie el re-direccionamiento de CDOT como alternativa oficial en la Declaración de Impacto Ambiental; CDOT dice que el re-direccionamiento ya se ha estudiado, pero fue eliminado porque no ayuda a aliviar la congestión y la movilidad en la zona. grupos ambientales del barrio, han demandado a la Agencia de Protección Ambiental sobre directrices ambientales revisados que permitieron que el proyecto avance.


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The National Western Center (NWC) has numerous unique transportation challenges due to the nearby railroad lines, highways, the South Platte river, and industrial land uses.15 As a result, pedestrian connectivity is currently limited. The NWC Master Plan is designed to increase neighborhood connectivity and local access to the campus. The redevelopment will thus include major road, transit, and pedestrian improvements, such as two bridges connecting Globeville to the NWC across the Platte River at 51st and 48th Ave, improvements of Washington St. and Brighton Blvd, a light rail station, and a revamp of Globeville Landing Park.16 Events such as the National Western Stock Show (NWSS) have historically caused serious congestion problems. Due to the high volume of visitor vehicles during the NWSS and the number of trailers during the three week event there are significant traffic jams, large events directly affect local residents’ mobility and quality of life. One result of the NWSS yearly event is a strained relationship between the NWC and the nearby residents who have felt the stock show doesn't care about them.17 In addition to the traffic from tourist events, the local residents will have to deal with additional traffic impacts from road and building construction for years to come. Finally, the NWSS wants every stock show attendee to have a free and easily accessible parking space, which goes against the city's desire to limit parking and invest in alternative transportation.18 In order to find a compromise, current conditions are being studied. Solutions include using offsite parking, multimodal connections, and amending the zoning code to require adaptable parking structures.19

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El Centro Oeste Nacional (CON) tiene varios retos en la transportación debido a líneas de ferrocarriles, autopistas, el Rio “South Platte”, y usos de la tierra industriales. Como resultado, la conectividad de peatones es limitada. El plan maestro de CON esta diseñado para aumentar la conectividad de la vecindad y para tener acceso local al campus. Por lo tanto, la remodelación incluiría mejoramientos en las carreteras, el tránsito, y peatones, por ejemplo, dos puentes conectando a “Globeville” ha CON cruzando el Rio “South Platte” en las avenidas 51 y 48, mejoramientos en la calle “Washington” y “Brighton Blvd”, la estación del tren ligero, y renovar a “Globeville Landing Park”. Eventos como el “National Western Stock Show” (NWSS) históricamente han creado serios problemas de congestión. Esto es debido al gran volumen de vehículos visitantes al NWSS y el número de tráileres durante las 3 semanas del evento causan tráfico, los eventos grandes afectan directamente a la movilidad y calidad de vida a los residentes locales. Un resultado del evento anual de NWSS es una relación estreñida con la CON y los residentes locales, ellos sienten que al rodeo no les importa los problemas que les causan. Además del tráfico del evento turístico, los residentes locales también tendrán que acoplarse a mas trafico debido a las construcciones de carreteras y edificios en anos porvenir. Finalmente, el NWSS quiere darle estacionamiento accesible y gratis a cada uno de sus asistentes, el cual va contra el deseo de ciudad que se limite estacionamiento e invertir en la transportación alternativa. Para encontrar un acuerdo, las condiciones actuales están siendo investigadas. Las soluciones incluyen estacionamiento fuera del sitio, conexiones multimodales, y modificar el código de división para requerir estructuras de estacionamiento adaptables.


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The neighborhood of Globeville is difficult to access despite being so close to the major highways of the city, I-70 and I-25.20 There is a lack of biking infrastructure, walkability is poor, and Washington Street is the only street that enters and exits the neighborhoods. There are several projects that are still in the planning stages while others are near completion. The area will see pedestrian and bike projects that will increase access to commuter rail stations, busses, and biking (bike lanes, B-Cycle stations etc.). Currently the 40th and Colorado station, as well as the 41st and Fox station, (both park-and-rides) are near completion.21

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La vecindad de Globeville es difícil de tener acceso a pesar de ser así cerca de las carreteras principales de la ciudad, I-70 y I-25. Hay una falta de infraestructura biking, walkability es pobre, y Washington la Calle es la única calle que entra y sale las vecindades. Hay varios proyectos que son todavía en las etapas de planificación mientras los otros están cerca de la terminación. El área verá al peatón y los proyectos de bici que aumentarán el acceso a estaciones ferroviarias de persona que vive fuera de la ciudad, autobuses, y biking (veredas de bici, estaciones de Ciclo de b etc.). Corrientemente el 40 y la estación del Colorado, así como el 41 y la estación de Zorro, (ambo parque-y-paseos) están cerca de la terminación.


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The neighborhoods of Elyria and Swansea are difficult to access despite being so close to the major highways of the city, I-70 and I-25.22 There is not a biking infrastructure, walkability is poor, and Washington Street is the only street that both enters and exits the neighborhoods. Most of the projects are still in the planning stages with the exception of RTD’s A Line lake as well at 40th and Colorado. The area is supposed to see pedestrian and bike projects that will increase access to commuter rail stations, busses, and biking (bike lanes, B-Cycle stations etc.). United North Metro Denver, Elyria and Swansea Neighborhood Association, Citizens for a Greater Denver and Cross Community Coalition, as well as other community groups are suing the EPA over the I-70 expansion. The groups are promoting a reroute of I-70 that would use I-270 and I-76 for truck and interstate traffic while eliminating the viaduct and replacing it with a boulevard.23 They say that a reroute would allow for more connectivity between the neighborhoods and eliminate traffic problems. CDOT says that they have studied the reroute but the community groups claim that CDOT has only studied a partial reroute and not their proposal.24

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Los vecindarios Elyria y Swansea son de difícil acceso a pesar de estar tan cercas a las autopistas mayores de la ciudad, I-70 y I-25. No hay infraestructura de bicicleta, transpirabilidad es pobre, y la calle Washington es la única calle que entra y también sale de los vecindarios. Muchos de los proyectos todavía están en las etapas de planificación con la excepción de la línea A de RTD y también en 40th y Colorado. La zona tiene que ver proyectos de bicicleta y peatonales que subirá el acceso al viajero diario a estaciones, buses, y ciclismo. United North Metro Denver, Swansea Neighborhood Association, y Cross Community Coalation, y también otros grupos están demandando la agencia del protección del ambiente sobre la expansión de I-70. Los grupos están promocionando desviar I-70 y usar I-270 y I-76 para trafico de trocas y por la tanto eliminar problemas de trafico. El departamento de transportación de Colorado dice que ellos han estudiado la desviación pero los grupos de la comunidad dicen que el departamento nomas lo a estudiado parcialmente, y no toda su propuesta.


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A number of basic improvements to the transportation-related elements of the district will make the River North Art District more accessible from almost every direction. While mass-transit will be much more accessible in the area, due to the 38th and Blake station and bus service along Brighton Boulevard, there are also two new footbridges planned to serve the district: one crossing the train tracks between Blake Street and Wazee Street, and another that will bridge the banks of the Platte River,25 both of which will improve pedestrian access. The RiNo plan, given its nearness to the nearby bus and rail service, as well it’s location partially along Brighton Boulevard, focuses on pedestrian-oriented improvements. These will enhance the walkability of the entire district26 and increase access for foot-traffic to the new RiNo Park and the planned festival promenade areas.27 In order to be successful, however, it will have to coexist with the large-vehicle traffic of Brighton Boulevard, which runs through RiNo and is a main artery for industrial traffic serving the downtown area. It is interesting to note, as well, that it is only amidst the rising popularity and economic prosperity of the area that the sore lack of critical pedestrian access and convenient public transportation is finally being addressed.

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Una cantidad de mejoras básicas a los elementos de la transportación del distrito harán que el Distrito del Arte del Norte del Río sea más accesible de casi cualquier dirección. Mientras el transporte público tendrá mucho más acceso en el área debido a la estación ferroviaria de Blake y 38 y el servicio del bus a lo largo de Brighton Boulevard, hay también dos nuevos puentes peatonales planeados para servir al distrito: uno que cruce la vía entre las calles Blake y Wazee, y otro que conecta las orillas del río Platte, ambos mejorarán el acceso peatonal. El plan RiNo, dado su cercanía a los servicios del bus y del tren, tanto como su ubicación en parte al lado de Brighton Boulevard, se centra en las mejoras para los peatones. Estas mejoras se destacarán la facilidad de andar por el distrito entero y aumentará el acceso peatonal para el nuevo parque RiNo y las áreas planeadas para las festivales y ramblas. Sin embargo, para tener éxito, tendrá que coexistir con el tráfico de vehículos grandes de Brighton Boulevard que recorre el RiNo, lo que es una ruta principal para el tráfico industrial que sirve al centro de Denver. Es interesante notar que, solo en medio de la popularidad creciente y prosperidad económica del área, por fin se aborde las faltas críticas del acceso peatonal y del transporte público.


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There will be major changes to the arrangement of the roadway, as part of the Brighton Boulevard Redevelopment. With a budget of about $26 million, the city plans to add sidewalks to this 2.6 mile stretch of road, which today has no sidewalks at all.28 In addition, there will be a raised bike path between the street and the sidewalk. Beautification and other aesthetic and landscaping enhancements are being paid for by the RiNo General Improvement District, with a budget of ~$3 million.29 The Brighton project and the RiNo project are closely linked, not only because of their proximity to one another, but also because of the relation and proximity of each to the new 38th and Blake railway station. This station will serve the new University of Colorado A Line, providing train service between DIA and Union Station. Newly designed bus stations will be added, along with 3 new traffic lights on Brighton Boulevard itself, as well as on-street parking.30 All of this is being done in a way that aims to ensure that Brighton Boulevard remains a practical way for commercial and industrial traffic (meaning large-vehicle traffic) to enter the downtown Denver area.31 That said, the mix of heavy industrial and foot-traffic will almost certainly come with unforeseen complications, and the Brighton corridor is a critical avenue for large-vehicle traffic serving the area north of downtown Denver, which means balancing these competing demands will be no simple task.32

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Habrá cambios principales al arreglo de la calzada, como la parte de la Reconstrucción de Bulevar de Brighton. Con un presupuesto de aproximadamente 26 millones de dólares, la ciudad planifica añadir aceras a esta extensión de 2.6 millas de camino, que hoy no tiene ningunas aceras en absoluto. Además, habrá un camino de bici levantado entre la calle y la acera. Beautification y otro estético y realces(mejoras) de diseño están siendo pagados por el Distrito de Mejora de RiNo General, con un presupuesto de ~$3 millones. El proyecto de Brighton y el proyecto de RiNo estrechamente son unidos, no sólo debido a su proximidad el uno al otro, pero también debido a la relación y la proximidad de cada uno al nuevo 38 y la estación de ferrocarril de Blake. Esta estación servirá la nueva Universidad de Colorado una Línea, proporcionando el servicio de tren entre DIA y Estación de Unión. Los terminales de autobuses recién diseñados serán añadidos, con 3 nuevos semáforos sobre el Bulevar de Brighton sí mismo, así como el aparcamiento sobre calle. Todos esto está siendo hecho en un camino que apunta para asegurar que el Bulevar de Brighton deja un camino práctico para el tráfico comercial e industrial (el significado del tráfico de vehículo grande) para entrar en el centro Denver el área. Esto dijo, la mezcla de pesado industrial y el tráfico de pie casi seguramente vendrá con complicaciones imprevistas, y el pasillo de Brighton es una avenida crítica para el tráfico de vehículo grande que sirve el área al norte de centro Denver, que quiere decir que el equilibrio de estas demandas que compiten no será ninguna tarea simple.


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The River North Greenway Master Plan (GMP) contains ideas to increase access for residents and visitors to the South Platte River. For example, pedestrian crosswalks are planned along Washington Street and Brighton Boulevard.33 Some existing roadways and railroad tracks also present obstacles to new development. In order to fix this the roads, Arkins Court and Ringsby Court are planned to be moved, to make room for the expanded riverbanks.34 The later (2013) Denver South Platte Corridor Study (DSPCS) expands on the idas in the GMP by incorporating “additional east/west streets that would improve connectivity from Brighton Boulevard to the proposed future park.”35 The intended benefits of the two plans include increased access to both the river and the local neighborhoods as well as a newly opened view of the mountains.36 In fact, one of the DSPCS goals explicitly includes “More Walking, Less Driving,” to increase both the recreational use of the Greenway trail and the popularity of commuter rail transit.37 Both plans fail to address, however, their own potential long-term impacts on driving habits and traffic congestion in the area.

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El río North Greenway Plan Maestro (GMP) contiene ideas para aumentar el acceso para los residentes y visitantes de Río de Platte del sur. Por ejemplo, peatonales están planeados a lo largo de Washington Street y el bulevar de Brighton. El ferrocarril y algunas carreteras existentes también presentan obstáculos para el nuevo desarrollo. Para solucionar este problema los caminos, Arkins y Ringsby Court están previsto desplazar para dejar espacio a las riberas amplificados del rio. El más adelante (2013) Denver South Platte corredor estudio (DSPCS) expande en la idea en el GMP incorporando "adicionales este a oeste calles que mejorarían la Conectividad del bulevar de Brighton para el futuro parque propuesto." Los beneficios previstos de los dos planes incluyen mayor acceso tanto el río y los barrios locales, así como una nueva vista de las montañas. De hecho, uno de los objetivos de la DSPCS incluye explícitamente "Caminar más, conducir menos," para aumentar tanto el uso recreativo de la ruta vía verde y la popularidad del tránsito del carril del viajero. Ambos planes fallan a dirigir, sin embargo, sus posibles impactos a largo plazo en la conducción de hábitos y congestión del tráfico en la zona.